Оно необходимо для обеспечения стоянки судна в порту или на рейде. Однако бывают и непредвиденные ситуации. Например, во время шторма судно несет на берег. Мощности машин недостаточно для хода против ветра. И тогда на выручку приходит это устройство. Используют его также и для снятия судна с мели.
Эффективность якорного устройства целиком зависит от его держащей силы, а также от общей длины вытравленной за борт части якорного каната и его массы.
На судах, как правило, бывают два якорных устройства — носовое и кормовое. Из них чаще всего используется носовое, а кормовое только в тех случаях, когда надо снять судно с мели или поставить его против ветра (лагом к ветру).
Основные элементы устройства — якорь, якорные канаты, клюзы, якорные механизмы. По назначению якоря делятся на становые, размещаемые в носовой части судна, и вспомогательные. К последним относятся: стоп-анкер, располагаемый в корме и используемый для постановки судна «лагом» к ветру, и верп — легкий якорь, который завозят в сторону от судна на шлюпке (во время снятия с мели).
Что же касается конструкции якорей, то она различна. Рассмотрим наиболее распространенные конструкции.
К штоковым якорям с неподвижными лапами относится адмиралтейский (рис. 29, а). Он прост по конструкции, масса его от 10 кг до 3 т и более. Есть и недостатки: наличие штока затрудняет уборку якоря в клюз, а торчащая из грунта вторая лапа может на мелководных местах повредить днище проходящих над ней судов. Гораздо удобнее и практичнее однолапый якорь, применяемый на судах технического флота (рис. 29, б).
У штоковых якорей с поворотными лапами нет тех недостатков, которые есть у адмиралтейских. Так, якорь Матросова (рис. 29, в) легко убирается в клюз, ибо его шток расположен в нижней части. Эти якоря применяют как становые на небольших судах, где малая масса якорного устройства очень важна. Масса литых якорей Матросова бывает от 20 кг до 1,5 т, сварных — от 5 до 200 кг. К типу матросовских относится также якорь Данфорса (рис. 29, г).
Самым распространенным на судах морского флота типом бесштоковых якорей является литой якорь с поворотными лапами системы Холла (рис. 29, д). Он прост в изготовлении, надежен в работе. Вес его — от 100 кг до 15 т — используется как в качестве станового, так и вспомогательного.
К бесштоковым якорям (рис. 29, е) относится так называемый ледовый однолапый. Им удерживают судно в какой-либо точке ледового поля, для чего перетаскивают вручную (масса его 75—100 кг) и устанавливают в специально выдолбленную во льду лунку.
Многолапые якоря (рис. 29, ж) применяют на малых судах (катерах, яхтах и пр.), иногда — на баржах. Эти якоря («кошки») имеют по 3—4 лапы, соединенные с веретеном, в любом положении могут забирать грунт дзу-мя лапами.
Есть и «мертвые» безлапые якоря, которые применяют при длительных постановках плавучих сооружений, рейдовых швартовных бочек, плавучих доков и т. д. К ним относятся грибовидный, винтообразный и железобетонный якоря (рис. 29, з, и, к).
Вряд ли стоит говорить о том, что одним из важнейших элементов якорного устройства является якорный канат — связующее звено между судном и якорем. Он должен быть гибким, чтобы можно было амортизировать рывки во время стоянки судна на волнении, ну и, конечно же, прочным и износоустойчивым. Ведь такую деталь, порой многокило граммовую, не так-то легко да и вообще невыгодно часто менять. Прочность каната — это в большинстве случаев гарантия сохранности и самого судна, и находящихся на нем грузов. Но прежде всего — экипажа, пассажиров.
Все перечисленные выше требования в равной мере относятся и к цепи (рис. 30). Цепи бывают кузнечно-горновой сварки, электросварные и литые. Звенья конструкции могут быть с распорками и без них. Главная характеристика цепи — ее калибр, то есть диаметр прутка звена (в пределах от 13 до 100 мм).
Небезынтересно знать и то, как делают цепи. А изготавливают их смычками по 25 м и обязательно с нечетным числом звеньев. Вся якорная цепь состоит из таких смычек: якорной, крепящейся непосредственно к якорю, коренной — она крепится к устройству, отдающему якорь, и промежуточной. Все эти смычки соединяются между собой разъемными звеньями, а в некоторых случаях — скобами.
Как известно, цепи, в том числе и якорные, могут скручиваться. Чтобы этого не произошло, в якорную цепь вставляют звенья с вращающимся штырем (вертлюг). Сама цепь крепится скобой к обуху, связанному с жесткими конструкциями корпуса судна. Эта смычка короткая и имеет поворотное устройство — глаголь-гак, необходимое для быстрой отдачи цепи за борт.
В последние годы для этой цели вместо глаголь-гака (он небезопасен во время отдачи цепи) применяют откидные якорные гаки, имеющие дистанционный привод. Действует он так же, как и глаголь-гак, но его стопор отдается при помощи какого-либо привода.
Для направления движения цепи при выбирании или отдаче якоря служат якорные клюзы. Состоят они из клюзовой, то есть якорной трубы и палубного и бортового клюзов. Труба изготавливается из двух половин, нижняя из которых толще верхней, поскольку она подвергается большему износу от трения цепи. В местах прохода цепи имеют утолщения и оба клюза — бортовой и палубный. Их сваривают с якорной трубой и приваривают к палубе и борту. Снаружи остаются только лапы якоря, а шток его по-походному входит в трубу. Якорные клюзы бывают и с нишами — углублениями в бортах, в которые входят лапы якоря, в результате последние не выступают за обводы судна. Якорная цепь проходит по цепной трубе от палубы до цепного ящика. Внутренний диаметр этой трубы должен быть не меньше длины звена цепи плюс 10 мм, а толщина ее стенки — не менее 1/30 диаметра трубы в свету. Нормальное положение цепных труб — вертикальное, но иногда, чтобы разместить конец труб над центром ящика, их устанавливают с некоторым наклоном.
Якоря стопорят по-походному с помощью стопоров. Один из них, винтовой фрикционный вы видите на рисунке 31, а. Он зажимает цепь посредством двух колодок, которые соединены винтом. Другой стопор, с закладным палом (рис. 31, б, в) у стопорит цепь при помощи пала, закладывающегося в специальные гнезда.
Цепь может стопориться во время стоянки судна на якоре и специальным цепным стопором с откидным устройством — каргой (рис. 31, г, д). Эту цепь пропускают через якорную скобу и крепят к обухам на палубе.
Назначение якорных механизмов — вытравливать и выбирать цепи с якорем. Служат они и для подтягивания судна к якорю, который лежит на грунте. В качестве этих механизмов применяют брашпили и шпили (рис. 32). Первый из них имеет горизонтальный вал с насаженными на нем двумя цепными звездочками. Для выбирания швартовов по концам вала имеются так называемые барабаны-турачки. Место установки брашпиля — на палубе бака.
В отличие от брашпиля у шпиля вал вертикальный. На нем расположены одна цепная звездочка и швартовный барабан. Располагается этот механизм на палубе.
Таковы краткие сведения об якорных устройствах.