Крыша башен 77 и 72 (рис. 103 и 104) делается из двух квадратных фанерок размерами — большая 75x75, меньшая 55х55 миллиметров. Вокруг башен идет бордюрчик (рис. 101) из брусочков, слегка закругленных с одной стороны. Часы рисуются отдельно и вклеиваются на свои места после окраски. На башнях надо установить флагштоки с флажками.
Когда оба флигеля в отдельности будут собраны, приступают к сборке вокзала с арочным перекрытием (рис. 105). Две его решетчатые части (рис. 105) сбиваются с деталью 2 с прокладкой в углах брусочков. Вдоль конца крыши идет брус 3, соединяющий переднюю и заднюю решетчатые стенки перекрытия и служащий для поддержания крыши, сделанной из куска картона 370x270 миллиметров. Крышу сгибают по трем сгибам (рис. 105) и прочно приклеивают. Двумя вырезами а внизу стенок перекрытия оно садится на внутренние стенки обоих фасадов и соединяет их, образуя дебаркадер вокзала. Перед установкой арки приклейте крыши обоих фасадов.
Теперь вокзал готов и остается его окрасить. Стены должны быть очищены мелкой шкуркой и покрыты жидким и горячим столярным клеем, который заполнит собой поры и неровности. После того как клей просохнет, стены покрывают светлосерой, почти белой эмалевой краской. Стенки перекрытия (решетки) надо окрасить темносерой или синей краской; крыши — зеленой или темнокрасной. После окраски наклеивают циферблаты часов, подводят рельсы, и вокзал готов к эксплуатации: к приему и отправке поездов.
Вокзал описанного типа был изготовлен для электрической железной дороги 84-й Киевской школой и демонстрировался на детской технической выставке в Киеве учеником 6-го класса Станкевичем. Уголок этой выставки дан на рисунке 106.
Описанный вокзал — вокзал большой конечной станции. Промежуточные станции снабжаются меньшими вокзалами, открытыми или полуоткрытыми платформами.
Простой вокзал изображен на рисунках 107—108. Это — вокзал наших провинциальных городов. Они обычно делаются из кирпича, обладают очень несложной архитектурой.
Как видно по плану (рис. 107), модель вокзала делается в основном из дерева — из фанеры или тоненьких дощечек. Окна и двери выпиливаются. При этом центральную часть надо сделать раньше, а затем и флигеля.
Крыша делается из картона или тонкой фанеры. По пунктирной линии АА (рис. 107) можно сделать навес над платформой на столбах. Весь вокзал должен быть поднят над уровнем пути на такую высоту, чтобы пассажиры могли садиться в вагоны без затруднений.
Другой тип вокзала изображен на рисунке 108. Эта постройка еще проще. Ее можно усложнить также навесом над платформой. Над фасадом и на боковых стенках должны быть помещены вывески с названием станций.
Чем разнообразнее архитектура вокзалов на всем пути, тем живописнее, интереснее дорога. Поэтому мы даем еще два вокзала совсем другого типа. Один (рис. 109) изображает деревянный дачный вокзал полузакрытого типа, другой — модернизированный вокзал, изящный и удобный для небольших станций (рис. 110.).
При постройке и сооружении вокзалов и привокзальных построек необходимо помнить о габарите. Для колей в 45 миллиметров необходимо пользоваться предельными размерами, изображенными на рисунке 112. При этом ширина платформы от здания до края должна быть не менее 75 миллиметров (больше — допустимо), от середины колеи до края минимальное расстояние 43 миллиметра. Эти размеры будут соответствовать масштабу.
Кроме зданий вокзалов станции необходимо оборудовать пакгаузами, сараями, перегрузочными платформами, а конечные станции — паровозными депо, поворотным кругом, сортировочной горкой и другими сооружениями, о которых речь будет впереди.
Открытая платформа изображена на рисунке 113. На основной доске поставлены столбы разной высоты, по три в ряд. На столбы набивается крыша со скатом к середине. Кроме того, чтоб дождевая вода не застаивалась на крыше, она имеет небольшой уклон вдоль платформы к ее средней части, где сделана водосточная труба у среднего столба под основание платформы. Товарные вагоны подходят к ней и грузы сгружаются под крышу, защищающую от непогоды.
Закрытый пакгауз изображен на рисунках 111 и 114. Последний служит для хранения более ценных грузов и на более продолжительное время. Двери таких пакгаузов раздвижные. Они висят на планке и двигаются на крючках из проволоки, изображенных на рисунке 115, другой пакгауз со скользящими дверями изображен на рисунках 116—117.
Вагоны, не требующие ремонта, обычно стоят на запасных путях, паровозы же ставятся в крытые помещения, где производятся их регулярный осмотр и мелкий ремонт.
Паровозное депо может быть сделано прямоугольным, как оно изображено на рисунке 118. Такое депо рассчитано на одновременную стоянку двух паровозов. Можно построить веерное депо, куда паровозы заходят при помощи поворотного круга, расположенного перед самым зданием депо (рис. 119).
Поворотный круг
Самая простая модель поворотного круга состоит из фанерного выпиленного кольца и круга внутри этого кольца, диаметр которого равен длине паровоза. Кольцо прибивается к деревянному основанию, а в его центре, на шурупе, вращается круг с парой рельсов. На кольце укреплены отрезки рельсов — три, четыре или больше пар, чтобы паровоз, подъехав на круг по пути А, мог съехать с него в любом направлении на подведенные пути. Для поворота круга к нему приделываются две ручки, которыми он и приводится во вращение (рис. 120).
Мы можем изготовить и настоящую модель поворотного круга. Такая модель изображена на рисунках 121—128. Это большая модель 60 сантиметров длиной, предусматривающая поворот паровоза с тендером колеи в 45 миллиметров. По этому типу можно готовить круг меньших размеров, любых, какие будут удобны моделистам, пользуясь, однако, основами описываемой ниже конструкции.
Весь круг врывается в землю так, чтобы путь, уложенный на подвижной части круга оказался в уровень с подъездными путями. Поэтому подвижная часть круга заключается в барабан, делаемый из любого материала — металла, дерева или бетона. На дне барабана укладывается круговой рельс, по которому катятся четыре колесика подвижной части. Рельс должен лежать строго горизонтально. В разрезе и плане поворотный круг изображен на рисунке 121.
Основа подвижной части круга делается из фанеры. Боковые стенки 600 миллиметров длиной изготовляются по рисункам 121 и 122 и имеют в самой широкой части ширину в 43 миллиметра. Дно и крышка в 63 миллиметра сбиваются по рисунку 122 в виде длинного узкого ящика, имеющего перекрытие из трех продолин с двумя щелями. Подвижная часть сажается на металлическую ось (рис. 123), имеющей две квадратные полочки по 25х25 миллиметров и пятку для привинчивания оси ко дну.
На полочки ложится подвижная часть, причем ось, на которой она вращается, должна быть расположена строго в центре; центр надо тщательно установить и как следует проверить.
Колеса изображены на рисунках 124 и 125 в натуральную величину.
Очень важно тщательно изготовить стопор поворота. Необходимо, когда поворот на 180° совершен, остановить круг таким образом, стопор А (рис. 126). Он укреплен деталью А на оси стопора В, проходящей через поворотную часть поперек ее и видимой с рукояткой С на рисунках 121 и 126. На последнем рисунке даны все необходимые размеры. Ось В проходит через подвижную часть в подшипниках (рис. 127), а рукоятка С имеет ограничитель, изображенный на рисунке 128.
Обычные наши рельсы со шпалами проложены по проезжей части круга так, что между ними и рельсами подъездной части остается небольшой зазор, не препятствующий колесам плавно скатываться с рельса на рельс.
Сортировочная горка — последнее крупное сооружение на нашей узловой станции. Сбоку и в плане модель горки изображена на рисунках 129—130 и в сечении на рисунке 131. Прямая ее часть делается из фанеры, причем арки выпиливаются, а сама горка может быть сделана из глины или бетона или, наконец, закругленные спуски могут быть составлены из кусков дерева, обработанные пилой и рашпилем и отделанные шкуркой.
Вдоль прямой части горки уложен двухколейный путь, расходящийся по спуску в обе стороны, как это видно в плане горки.
Чтобы закончить оборудование вокзалов и станций, надо будет сделать очень небольшое дополнение.
Составы, стоящие на станциях или на вокзальных запасных путях и в тупиках, должны быть предохранены от случайных сдвигов или толчков. Для этого под колеса крайних вагонов подставляют переносные упоры, «башмаки», не дающие колесам сдвинуться (рис. 132).
Тупики, т. е. рельсовые пути, не имеющие продолжений, кончаются ограждениями с буферами (рис. 133) и непременно с фонарем, показывающим, что дальше пути нет. Фонарь имеет вырезанный белый круг, перечеркнутый поперек черной полосой.
