Авиамодельные двигатели первой категории с рабочим объемом до 2,5 куб. см.

МК-16к, СССР

Авиамодельный компрессионный двигатель МК-16к (рис. 26) конструктора В. И. Петухова предназначен для таймерных моделей. Двигатель был изготовлен в опытных образцах. На конкурсе авиамодельных двигателей в 1954 г. показал лучшие результаты в категории с рабочим объемом до 1,5 см³ (рис. 27).

Основные данные двигатели МК-16к:

• Ход поршня — 11,4
• Диаметр цилиндра — 12,85
• Рабочий объем — 1,48 см³
• Вес поршневой группы — 5,3 г
• Вес двигателя — 102 г
• Длина — 91 мм
• Высота — 65 мм
• Ширина по лапкам креплений — 34 мм
• Максимальная мощность опытного образца — 0,2 л. с.
• Внешняя характеристика — см. рис. 28
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 29
• Продувки — кольцевая, встречная.
• Распределение всасывания — дисковое через заднюю крышку картера

Картер опытного образца двигателя фрезерован из дюралюминия. Имеет отъемные заднюю и переднюю крышки. Передняя крышка точеная, имеет два радиальных однородных шарикоподшипника. Цилиндр состоит из стальной гильзы с заплечиками. Внутренняя поверхность гильзы цианирована до предельной твердости (R 60—64). Между гильзой и стенками картера образуется кольцевой перепускной канал. Сверху на гильзу надета дюралюминиевая головка. Она же образует рубашку охлаждения. Сквозь головку проходит три винта диаметром 3 мм, которыми головка притягивается к картеру. Нижним обрезом головка прижимает гильзу к картеру. Контрпоршень стальной, притерт по гильзе. Для смягчения работы регулировочный винт опирается на контрпоршень через упругую пластинку. Эта пластинка смягчает удары преждевременных вспышек.

Коленчатый вал диаметром 5 мм — стальной, каленый, диаметр мотылевой шейки — 3,5 мм. Поршень чугунный, весит 4 г, имеет коническое днище. Шатун без вкладышей. Поршневой палец — 2,6 мм², стальной, каленый, пустотелый. Задняя крышка картера фрезерована, крепится к картеру четырьмя винтами. На задней стороне имеет прилив, образующий всасывающий патрубок карбюратора. Золотник — из текстолита, вращается на стальной оси, запрессованной в заднюю крышку.

Рекомендуемый состав топлива: керосин — 35%, эфир — 35%, масло касторовое — 30%, амилнитрит +3%.

«Супер-тигр» («Super-Tiegre»-G-22, Италия)

Авиамодельные двигатели под общим названием «Тигр» выпускаются фирмой «Микромеханика Сатурно» в Болонье (Италия). G-22 — компресионный авиамодельный двигатель, является характерным представителем общего направления уменьшения рабочего объема двигателей и габаритов моделей. Двигатель (рис. 30) предназначен для установки на таймерные модели и летающие копии самолетов небольших размеров.

Основные данные двигателя «Супер-Тигр» G-22:

• Ход поршня — 10 мм
• Диаметр цилиндра — 12,5 мм
• Рабочий объем — 1,23 см³
• Вес двигателя — 50 г
• Длина — 55 мм
• Высота — 55 мм
• Ширина — 31 мм
• Максимальная мощность (компрессионный) — 0,095
• Продувка — встречная
• Распределение нсасывания осуществляется валом
• Внешняя характеристика — см. рис. 31

Конструкция двигателя отличается компакт, остью. Все детали соединены резьбой (рис. 32). Как и в большинстве массовых двигателей малых литражей, топливный бачок крепится на картере двигателя. Картер двигателя литой, полумоноблочной схемы. Выхлопной и всасывающий патрубки отлиты заодно с картером. Цилиндр стальной, имеет десять охлаждающих ребер. Поршень из стали, гладкий, с шатуном соединен при помощи шарового шарнира.

Рекомендуемая топливная смесь: легкое соляровое масло или керосин — 33%, касторовое масло — 33%, эфир — 34%, форсирующая присадка (амилнитрит) +2%.

Рис. 30. Двигатель «Супер-Тигр» G-22 (1 категория)

Рис. 31. График внешней характеристики двигателя «Супер-Тигр» G-22

Рис. 32. Детали двигателя «Супер-Тигр» G-22

МК-12к и МК-12с (СССР)

Авиамодельный компрессионный двигатель МК-12к (рис. 33) конструкции О. К. Гаевского предназначался для таймерных и кордовых моделей. На конкурсе авиамодельных двигателей в 1955 г. ему было присуждено первое место по категории двигателей с рабочим объемом до 2,5 см³. При контрольных испытаниях он развил мощность 0,357 л. с. Столь большая мощность была достигнута за счет облегчения частей шатунно-поршневой группы, малых запасов прочности и применения специального топлива. В результате получился двигатель мощный, но недолговечный, с малым ресурсом.

Для серийного производства образец МК-12к был упрощен, а детали его усилены. Он получил наименование МК-12с (серийный). Мощность его опытного образца на 35% меньше, но за этот счет увеличена его надежность и срок службы (ресурс).



Двигатель предназначен для установки на таймерных и кордовых моделях, а также может быть использован на других моделях.

Основные данные двигателей МК-12с и МК-12к:


Основной частью двигателя является картер, который отлит из силумина. На задней стенке картера имеется всасывающий патрубок с четырьмя приливами для крепления жиклера. Такая конструкция обеспечивает возможность выбора установки жиклера в одном из четырех положений по желанию. Кроме того, в заднюю стенку картера запрессована ось дискового клапана. Передняя часть картера закрывается крышкой, в которой находятся подшипники коленчатого вала.

Для крепления модели на картере имеется две продольные лапы с двумя отверстиями с каждой стороны. В верхнюю часть картера свободно вставлена стальная гильза, которая своим кольцевым выступом входит в головку двигателя.

При завертывании головки между картером и гильзой образуется кольцевой зазор, служащий перепускным каналом. В дно головки ввернут винт регулировки контрпоршня. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания винта во время работы двигателя между ним и головкой имеется пружина.

Поршень и контрпоршень изготовлены из мелкозернистого чугуна марки 418, поршневой палец — из стали С30ХГСА (хромансиль), закален до σ_в=110—130 кг/мм². Шатун фрезерованный из дюралюминия Д16Т, без втулок. Коленчатый вал из стали С30ХГСА термически обработан, вращается в радиальных однорядных шарикоподшипниках. Коренной подшипник № 6 (в МК-12к — 6005), носовой № 5. Во внутренних обоймах подшипника вал должен иметь плотную посадку от руки. Это обеспечивает легкую разборку без применения съемника. Опорная шайба винта закрепляется на разрезном конусе, который под действием натяжения гайки воздушного винта плотно обхватывает вал и надежно зажимает его. Винт притягивается к опорной шайбе гайкой. Между гайкой и винтом поставлена шайба.



Характерной особенностью конструкции данного двигателя по сравнению с ранее выпускавшимися у нас образцами является применение встречной кольцевой продувки. Такая конструкция облегчает производство двигателя.

Для того чтобы предотвратить самопроизвольное проворачивание гильзы цилиндра, ее фиксируют при помощи штифта на картере.

Во время переборки двигателя надо помнить, что поршень следует ставить всегда в одном положении по отношению к оси двигателя.

Бачок с горючим для питания двигателя не следует укреплять слишком высоко или низко по отношению к двигателю. Лучше всего бачок располагать вблизи жиклера, выше оси жиклера на 3 см и не более 5 см назад от оси жиклера. Если по конструктивным соображениям подача горючего будет под давлением, регулировка двигателя будет более «острая», т. е. при небольшом изменении положения иглы режим работы двигателя будет значительно изменяться.

Рекомендуемое горючее

Для нормальной работы:

• МК-12с — эфир 30%; касторовое масло — 35%, керосин — 35%;
• МК-12к — эфир 33%; касторовое масло — 33%; керосин — 32%.

Для форсированного режима:

• МК-12с — эфир 30%; касторовое масло — 20%; легкое соляровое топливо — 50%; форсирующая присадка — амилнитрит 3%.

МКС-14 (СССР)

Калильный двигатель МКС-14 (рис. 36) спроектирован автором специально для скоростных кордовых моделей. Компоновка двигателя подчинена идее предельного уменьшения его «лба». В этих целях оребрение цилиндра с боков уменьшено, винты крепления цилиндра расположены спереди и сзади цилиндра. Лапки крепления двигателя не увеличивают его мидель. Крепление осуществляется в трех точках. Для уменьшения лобового сопротивления двигателя от обдувки винтом плоскость вращения пропеллера выдвинута вперед по сравнению с большинством существующих двигателей. Конструкция гильзы и газораспределения такие же, как и двигателя МК-12к.

Двигатель был изготовлен в одном экземпляре и находится в стадии доводок. Скоростная модель автора показала с этим двигателем скорость 165—170 км/час.



Основные данные двигателя:

• Ход поршня — 14 мм
• Диаметр цилиндра — 15 мм
• Рабочий объем — 2,47 см³
• Степень сжатия — 6,5
• Длина — 100 мм
• Высота — 60 мм
• Ширина — 27 мм
• Максимальная мощность опытного образца — 0,35 при 16 000 об/мин
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 37
• Продувка — встречная, кольцевая

Картер двигателя полумоноблочного типа, имеет длинную носовую часть, по высоте доходит до уровня выхлопных окон. Сделан из дюралюминия. Задняя крышка точеная, стальная, всасывающий патрубок припаян к крышке медью. Распределение осуществляется вращающимся золотником на задней крышке. Золотник сделан из гетинакса. Вал двигателя имеет диаметр 5 мм, сделан из хромоникелевой стали, каленый, вращается в двух шарикоподшипниках — переднем однорядном радиальном и коренном радиально-упорном магнетного типа, с текстолитовым сепаратором. Щека кривошипа круглая, с противовесом, Мотылевая шейка кривошипа имеет диаметр 4 мм, концом входит в отверстие в золотнике.

Цилиндр двигателя стальной, точеный из стали С30ХСА, каленый до крепости 160—180 кг/см². На верхней части цилиндра имеется три ребра охлаждения. Головка цилиндра из дюралюминия, имеет продолговатую форму в плане, к цилиндру крепится шестью винтами диаметром 2 мм и двумя винтами сечением 3 мм, которые проходят сквозь ребра цилиндра и ввинчиваются в картер. Поршень чугунный, гладкий, палец стальной, цементированный, сечением 3 мм. Шатун из дюралюминия, нижняя и верхняя головки без втулок. Карбюратор имеет сменный диффузор из эбонита. Двигатель хорошо запускается и работает на горючем следующего состава:

• Нормальная смесь: метиловый спирт — 75%, касторовое масло — 25%.
• Гоночная смесь: метиловый спирт — 55%, касторовое масло — 25%, нитрометан — 20%.

«Супер-тигр» G-20s («Super-Tiegre» G-20s, Италия)

Калильный авиамодельный двигатель «Супер-Тигр» G-20S (рис. 38) предназначен специально для скоростных кордовых моделей, успешно применяется и на таймерных и других моделях. Имеется модификация этого двигателя с гладким поршнем (без колец). Аматто. Пратти (Италия) в 1954 г. достиг рекордной скорости для того времени на кордовой модели первой категории — 191 км/час. Команда Италии на розыгрыше мирового чемпионата по кордовым моделям в 1955 г., состоявшемся в Париже, заняла первое место с моделями, снабженными двигателями G-20s.

Эта модель является развитием известной модели двигателя той же кубатуры G-20, буква s — начальная буква слова speed (скорость) означает, что данный двигатель выпускается фирмой специально для скоростных моделей.

Основные данные двигателя G-20s:

• Ход поршня — 14 мм
• Диаметр цилиндра — 15 мм
• Рабочий объем — 2,47 см³
• Степень сжатия (геометрическая) — 8,5:1
• Вес поршневой группы — 6,3 г
• Вес двигателя — 111 г
• Длина — 72 мм
• Высота — 72 мм
• Ширнна по лапкам крепления — 39 мм
• Максимальная мощность серийного двигателя — 0,26 л.с. при 16 500 об/мин
• Внешняя характеристика серийного образца — см. рис. 39
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 40
• Продувка — поперечная

Конструкция двигателя подчинена идее моноблочной схемы, т. е. картер и рубашка цилиндра образуют один блок. Моноблок отлит из легкого сплава. Картер имеет отъемную переднюю крышку, в которой находятся два радиальных шариковых подшипника. Передняя крышка крепится четырьмя винтами. Вал двигателя пустотелый, выполнен из хромоникелевой стали. Наружный диаметр в основной части — 8 мм, носовой — 5 мм на глубину 25 мм, имеет сверление диаметром 6 мм. Щека кривошипа сплошная в виде диска, на ней имеется противовес. Диаметр мотылевой шейки 5 мм. Распределение осуществляется валом, который служит золотником. Внутрь блока цилиндра вставлена гильза из твердого чугуна. Гильза удерживается дюралевой оребренной головкой цилиндра, которая соединяется с блоком четырьмя винтами. Свеча накаливания ввинчивается в головку со смещением от центра в сторону перепускного канала. Поршень из легкого сплава снабжен двумя стальными поршневыми кольцами сечением 0,8Х0,8 мм. Поршневой палец плавающего типа с дюралюминиевыми заглушками. Диаметр пальца — 5 мм. Шатун из алюминиевого сплава типа Д-16 без вкладышей.

Малый вес поршневой группы (6,3 г) — один из основных факторов, делающий двигатель быстроходным. Всасывающий патрубок карбюратора отлит заодно с передней крышкой картера. Он имеет сменные диффузоры из пластмассы сечением 5,6 и 6,5 мм. Чем больше сечение диффузора, тем на большем числе оборотов работает двигатель.

При малом сечении двигатель работает с меньшим числом оборотов, но может вращать винт большего диаметра и легче запускается.

Карбюратор простейшего пульверизационного типа. Фирма рекомендует горючее следующего состава: метиловый спирт — 5—6%, касторовое масло — 22%, нитрометан — 22% или фирменное горючее «Меркурий» № 7.

«Вихрь» (СССР)

Авиамодельный двигатель «Вихрь» сконструирован и изготовлен авиамоделистом Е. Суховым (Киев).

В 1954 г.. на всесоюзном конкурсе двигатель показал мощность 0,353 л. с. и занял второе место. Конкурсный образец был представлен в двух вариантах: калильном (рис. 41, 42) и компрессионном (рис. 43, 44). Лучшие результаты показал компрессионный образец. В дальнейшем он был выпущен небольшой серией. Серийный образец (см. приложение) отличается от опытного повышенной прочностью (увеличены диаметры вала, подшипников, сечения шатуна). Образец двигателя опытной серии развивает меньшую мощность.

Основные данные двигателя:


Гильза цилиндра изготовлена из стали ШХ-15 или У-12 и закалена до твердости по Роквеллу-55. Поршень из стали ШХ-15, толщина его стенок около 0,5 мм. Он подвергается закалке и низкотемпературному отпуску до твердости R_с-58. Контрпоршень стальной, закален и отпущен при t=240°. Шатун из стали У-12 закален и отпущен при t=240°, имеет внутренний диаметр верхней головки 3 мм, нижней — 4 мм.

Коленчатый вал из стали Ц-7 закален с отпуском при t=300°. Поверхность коренной шейки и пальца кривошипа шлифованная.

Картер состоит из трех частей: центральной, в которую ввернута на резьбе гильза цилиндра; носка картера, в котором смонтирован на шарикоподшипниках коленчатый вал; крышки картера, на которой сзади укреплен карбюратор двигателя, а спереди — золотник. Все три части картера сделаны из материала Д16Т. Распределительный золотник выточен из материала Д16Т, а крепящий его к крышке картера винт — из стали Ст-45. Винт имеет резьбу М2. Крепежный винт контрят в крышке путем кернивания.

Головка цилиндра из материала Д16Т внутри имеет резьбу для навертывания на гильзу цилиндра. Головка снабжена шестью охлаждающими ребрами с внешним диаметром 28мм.

Поршневой палец диаметром 3 мм из стали У-12 закален с отпуском при t=240°, плотно входит в отверстия поршня.

Рис. 43. Двигатель первой категории «Вихрь» (компрессионный вариант)

Рис. 44. Чертеж в двух проекциях двигателя «Вихрь» (компрессионный вариант)

Рис. 45. Диаграмма газораспределения двигателей «Вихрь»

Двигатель хорошо работает на горючих смесях обычных составов. Однако конструктор двигателя считает, что работа двигателя на режиме максимальных оборотов требует несколько иных смесей и рекомендует такие рецепты горючего:

• 1. Эфир — 50 частей по объему, керосин — 25, касторовое масло — 25, амилнитрит +2,5.
• 2. Эфир — 75 частей по объему, касторовое масло — 25, амилнитрит +3.
• 3. Эфир — 35 частей по объему, касторовое масло — 25, керосин — 40, амилнитрит +2,5.

МБ-09кс (СССР)

Двигатель МБ-09кс (рис. 46) спроектирован и изготовлен в 1952 г. В. И. Петуховым специально для кордовых моделей. Его первоначальная- мощность не превышала 0,25 л. с., но в течение ряда лет двигатель подвергался доработкам и усовершенствованиям, его мощность была доведена до 0,37 л. с.

Двигатель сложен в изготовлении, имеет малый запас прочности и малый ресурс. С этим двигателем кордовые скоростные модели автора неоднократно превышали всесоюзные рекорды. Лучший результат в 1956 г. был 183 км/час на корде из двух проволок диаметром 0,2 мм.

Основные данные двигателя:

• Ход поршня — 14 мм
• Диаметр цилиндра — 15 мм
• Рабочий объем — 2,47 см³
• Степень сжатия (эффективная) — 6,5
• Вес поршневой группы — 7,1 г
• Вес двигателя — 112 г
• Длина — 93 мм
• Высота — 61 мм
• Ширина по лапкам крепления — 39 мм
• Максимальная мощность опытного образца — 0,37 л. с.
• Внешняя характеристика — см. рис. 47.
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 48.
• Продувка — поперечная

Картер двигателя (рис. 49) фрезерованный из дюралюминия. Задняя крышка отъемная, крепится на резьбе. В носовую часть картера запрессованы два шарикоподшипника: носовой — однорядный, радиальный № 100 095 диаметром 5X13 мм, коренной — однорядный, радиально-упорный, магнетный № 6005 диаметром 5X16 мм.

Коленчатый вал сделан из хромоникелевой стали и закален до δ=110—130 кг/мм². Щека кривошипа круглая, с противовесом, мотылевая шейка имеет диаметр 3,8 мм, золотник распределения из текстолита, вращается на валике диаметром 3 мм. Задняя крышка из дюралюминия, завертывается в картер на резьбе и контрится стопорным винтиком. Всасывающий патрубок карбюратора сделан заодно с крышкой, диаметр диффузора — 5,8 мм. Цилиндр двигателя из хромансилевой стали, закален до σ_в=160—180 кг/мм², в нижней части имеет фланец, сквозь который четырьмя винтами крепится к картеру. Перепускной канал и выхлопной патрубок — из листовой стали 0,5 мм, они припаяны к цилиндру красной медью, В верхней части цилиндр имеет ореб-рение и фланец, к которому шестью винтами привинчена головка.

Головка цилиндра точеная из дюралюминия, верхние ребра продольные, фрезерованные, отверстие для свечи расположено по оси цилиндра. Поршень из мелкозернистого чугуна, средняя часть имеет занижение на 0,1 м по диаметру, верхний и нижний пояски притерты по цилиндру. Поршень весит 5 г. Шатун изготовлен из стали С30ХГСА, закален до σ_в=110—130 кг/мм². В нижней головке имеется вкладыш из бронзы БрОФ 7-02, верхняя головка без вкладыша, поршневой, палец диаметром 3 мм сделан из мягкой стали С10, про-цементирован. Карбюратор простейшего типа, стандартный для двигателей серии МК-12с. Спираль калильной свечи изготовлена из платино-иридиевой проволоки диаметром 0,2 мм или фихраля того же диаметра.

Лучшие результаты двигатель показал на горючем следующего состава: спирт метиловый — 55%, масло касторовое — 20%, нитрометан — 25%.

ЕД-2,46 «Рейсер» (Англия)

Двигатели под общим индексом «ЕД» выпускаются английской компанией «Elektronik Development». Компрессионный двигатель «Рейсер» (рис. 50) изготовляется в больших количествах, его производство налажено «а хорошей технологической базе, электропромышленного предприятия, располагающего высокими технологическими возможностями. Двигатель получил всеобщее признание авиамоделистов за хорошие пусковые качества и устойчивую работу на всех режимах. Эти качества обеспечиваются выбранной схемой продувки и сравнительно малым сечением диффузора карбюратора.

Авиамоделистами двигатель используется на пилотажных, таймерных, радиоуправляемых и кордовых гоночных моделях. Для скоростных кордовых моделей двигатель недостаточно мощный.

Основные данные двигателя:

• Ход поршня — 14 мм
• Диаметр цилиндра — 15 мм
• Рабочий объем — 2,47 см²
• Вес двигателя — 158 г
• Вес поршневой группы 11,4 г
• Длина — 85 мм
• Высота — 70 мм
• Ширина по лайкам крепления — 43 мм
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 51
• Максимальная мощность серийного образца — 0,27 л. с. при 14 700 об/мин
• Тип цродувки — кольцевая, встречная

Картер двигателя полу моноблочный (рис. 52), отлит из алюминиевого сплава заодно с носком и двумя выхлопными патрубками, расположенными по бокам картера. Задняя крышка отъемная, отлита вместе с всасывающим патрубком карбюратора, крепится к картеру четырьмя винтами. В носке картера имеется два однорядных шарикоподшипника. Вал двигателя из стали 514 (английский стандарт). Щека кривошипа с противовесом, мотылевая шейка имеет диаметр 4,8 мм.

Распределение всасывания осуществляется дисковым золотником, расположенным на задней крышке картера. Цилиндр двигателя представляет собой стальную гильзу с фланцам, в котором имеются радиальное прорези окон выхлопа и перепуска. Фланец центрирует гильзу в картере. Перепускной канал кольцевой, образуется между гильзой и стенкой картера. Внутренняя поверхность гильзы обработана термически до твердости R_с-61. На гильзу цилиндра надета рубашка с оребрением для охлаждения. Сверху цилиндр закрывает литая из алюминиевого сплава головка, которая тремя винтами притягивается к картеру. Поршень выполнен из специального твердого мелкозернистого чугуна. Контрпоршень стальной. Шатун из дюралюминия без втулок. Диаметр поршневого пальца 4 мм.

Карбюратор простейшего пульверизационного типа. Диффузор в месте жиклера имеет диаметр 5,5 мм, но проходное сечение сильно сужено, так как в этом месте проходит трубка распылителя диаметром 3 мм.

Вал снабжен широкой опорной шайбой винта и коком. Фирма рекомендует горючее Мегсигу № 8 или следующий рецепт: эфир — 35%, касторовое масло — 25%, керосин — 40%.

«Активист» («Цейс», ГДР)

Фирма «Цейс» в г. Йене (Германская Демократическая Республика) известна своими высококачественными изделиями оптики и точной механики. С недавних пор фирма начала выпускать авиамодельные двигатели. В настоящее время фирма выпускает несколько образцов компрессионных двигателей для моделей рабочим объемом до 2,5 см³. Одним из них является двигатель «Активист» с распределением всасывания вращающимся дисковым золотником (рис. 53) и вариант с резонансным пластинчатым клапаном, расположенным на задней крышке картера (рие. 54). В остальном двигатели сходны.

Двигатель с резонансным клапаном представляет собой значительный интерес, так как применение резонансного клапана может дать существенные преимущества в связи с тем, что по сравнению с другими распределительными устройствами его действие требует меньшей затраты энергии, а устройство проще. Двигатель «Активистд универсального назначения может ставиться на различные летающие модели.

Основные данные двигателя:

• Ход поршня — 13 мм
• Диаметр цилиндра — 15,5 мм
• Рабочий объем — 2,45 см³
• Вес поршневой группы — 11,1 г
• Вес двигателя — 145 г
• Длина — 80 мм
• Высота — 65 мм
• Ширина по лапкам крепления — 42 мм
• Максимальная мощность серийного двигателя — 0,28 с золотником; 0,34 с резонансным клапаном
• Тип продувки — встречная, кольцевая
• Диаграмма газораспределения — с дисковым золотником см. рис. 55; с резонансным клапаном см. рис. 56.

Двигатель (рис. 57) имеет полумоноблочный картер. Крепление цилиндра осуществляется тремя винтами. В носке картера расположено два 8-мм радиальных однорядных шарикоподшипника. Вал двигателя пустотелый, его диаметр 8 мм. Опорная шайба насаживается на коническую заточку. Пропеллер укреплен винтом, который ввернут внутрь вала. Щека кривошипа круглая, без противовеса. Мотылевая шейка имеет диаметр 5 мм. Цилиндр двигателя из стали, термически обработанной до высокой твердости. Выхлопные и перепускные окна расположены по окружности цилиндра. Цилиндр закрыт головкой, которая свободно надевается на гильзу, образуя рубашку воздушного охлаждения. В ребрах головки имеется три сверления, через которые проходят винты, крепящие цилиндр и рубашку к картеру. Поршень чугунный, низкий (высота 11,5 мм), палец диаметром 4 мм. Шатун овального сечения, прессованный из дюралюминия. Контрпоршень стальной, цементированный. Карбюратор двигателя пульверизационного типа. Клапан распределения всасывания пластинчатый (рис. 58), сделан из листовой пружинной стали толщиной 0,16 мм.

Рис. 55. Диаграмма газораспределения двигателя «Активист» с дисковым золотником

Рис. 56. Диаграмма газораспределения двигателя «Активист» с резонансным клапаном

Рис. 57. Разрез двигателя «Активист» с резонансным клапаном

Механика работы резонансного клапана в настоящее время еще не изучена.

Ниже автор приводит объяснение работы такого распределительного устройства.

Жесткость пружины клапана подбирается такой, чтобы собственная частота колебаний лепестка клапана была близка к частоте пульсаций разрежения в картере двигателя на его рабочих оборотах. Тогда лепесток клапана входит в резонанс, и благодаря этому механические потери на приведение его в действие становятся ничтожными. Диаграмма газораспределения меняется в зависимости от того, на каких оборотах работает двигатель. При запуске клапан открывается под действием атмосферного давления и разрежения в картере двигателя.

Карбюратор двигателя (рис. 58) состоит из жиклера, ввернутого с одной стороны всасывающего патрубка, и иглы с фиксатором, расположенной на другой стороне патрубка. Такая конструкция имеет то преимущество, что неплотность подгонки резьбы иглы не может являться причиной подсоса воздуха, что имеет место «а ряде других систем.

Фирма рекомендует следующий состав горючего: масло каеторовое или автомобильное — 23%, керосин 31%, эфир — 46%.

«Торпедо-15» (КВ «Torpedo-15», США)

Фирма КВ выпустила в последние годы серию двигателей различного литража под общим наименованием «Торпедо» (рис. 59). Двигатели объемом до 2,5 см³ получили широкую известность в Европе после международного чемпионата 1954 г., когда американский авиамоделист Книланд выиграл первенство с моделью, снабженной двигателем «Торпедо-15». В дальнейшем этот двигатель действительно показал себя с лучшей стороны. Он прост по конструкций, надежен в эксплуатации и самый легкий из известных двигателей. Его вес равен 95 г.

Партии двигателей, выпущенные в 1954 и 1955 гг., имеют значительно повышенную мощность. Их стали успешно применять не только на таймерных, но и на кордовых скоростных и пилотажных моделях, а также на моделях для командных гонок.

Основные данные двигателя:

• Ход поршня — 14 мм
• Диаметр цилиндра — 14,75 мм
• Рабочий объем — 2,39 см³
• Вес поршневой группы — 8,3 г
• Вес двигателя — 95 г
• Длина — 65 мм
• Высота — 65 мм
• Ширина по лапкам крепления — 36 мм
• Максимальная мощность серийного образца — 0,31
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 60
• Продувка — поперечная
• Распределение всасывания — валом

Картер двигателя (рис. 61) отлит под давлением из силумина, вместе с перепускным каналом и выхлопным патрубком. Всасывающий патрубок карбюратора наклонен вперед и отлит заодно с картером. Задняя крышка картера крепится к картеру четырьмя винтами. Вал двигателя стальной, каленый, вращается непосредственно в теле носка картера. Ни втулок, ни шарикоподшипников не применено. Газораспределение всасывания осуществляется валом. Диаметр сверления вала 5,9 мм. Щека кривошипа круглая, с небольшим противовесом. Мотылевая шейка имеет диаметр 4 мм. Цилиндр двигателя стальной, термически обработанный. Верхняя часть имеет оребрение, сквозь которое проходят два винта, крепящие цилиндр к картеру. Окна перепускного и выхлопного каналов широкие, без перемычек. Поршень стальной, закаленный до R_c-63. На днище имеется плоский козырек. Бобышек для поршневого пальца нет. Палец удерживается стенками цилиндра.

Вес поршня — 6 г. Компрессия создается только верхним притертым поясом поршня высотой 5,5 мм. Нижняя часть поршня (юбка) занижена по диаметру на 0,05 мм и служит только направляющей. Головка цилиндра литая, уплотнение с цилиндром достигается посредством паранитовой прокладки. Крепится прокладка к цилиндру двумя винтами и двумя винтами притягивается сквозь ребра охлаждения цилиндра к картеру. Поршневой палец диаметром 3,2 мм стальной, поверхностная твердость его очень высокая. Шатун без втулок, дюралевый, изготовленный горячей штамповкой. Карбюратор простейшего пульверизационного типа со сменными диффузорами. Диаметр основного диффузора 5 мм.

Фирма рекомендует топливо «Меркурий» № 8 и «Суперзоник» 1000.

MVVS-2,5/1955 D (Чехословакия)

Описываемый образец калильного двигателя создан а авиамодельной лаборатории добровольного общества Чехословакии — СВАЗАРМ конструкторами-авиамоделистами 3. Хузичка, И. Сладким и Я. Кочи Модель И. Сладкого с таким двигателем выиграла первенство мира 1955 г. по скоростным кордовым моделям, показав скорость 179 км/час.

Авиамоделист Я. Кочи в августе того же года на международных соревнованиях показал скорость 180 км/час (корд 0,25 мм).

Позднее Кочи улучшил достижение, показав скорость 203,5 км/час, корд диаметром 0,25 мм.

Двигатель (рис. 62) предназначен специально для скоростных кордовых моделей. Столь высокие результаты достигнуты благодаря очень легкой поршневой группе, удачной системе газораспределения и продувки, умелому использованию наддува во всасывающий патрубок от скоростного напора во время полета модели.

В основе конструкции двигателей MWS лежит схема гоночного двигателя «Супер-Тигр» G-20s, но в конструкцию введено много улучшений, которые изменили и внешний вид и его данные.

Основные данные двигателя:

• Ход поршня — 13,8 мм
• Диаметр цилиндра — 15 мм
• Рабочий объем — 2,44 см³
• Вес поршневой группы — 5,5 г
• Вес двигателя — 123 г
• Длина — 80 мм
• Высота — 65 мм
• Ширина по лапкам — 36 мм
• Максимальная мощность серийного образца на стенде — 0,25 л. с.
• Максимальная мощность рекордного образца в полете — 0,4 л. с.
• Внешняя характеристика (серийного образца) — см. рис. 63
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 64
• Тип продувки — поперечный
• Распределение всасывания — валом

Картер двигателя (рис. 65) моноблочного типа, с отъемной передней и задней крышками. Перепускной канал проходит в теле картера, выхлопной патрубок отклонен назад, чем облегчен выход газов выхлопа. Верхняя оребранная часть образует рубашку охлаждения. В передней крышке картера расположено два радиальных однородных подшипника: носовой — 7X14 и коренной — 10X21.

В некоторых вариантах этого двигателя всасывающий патрубок расположен на задней крышке, и распределение соответственно осуществляется диском.

Всасывающий патрубок карбюратора отлит заодно с передней крышкой. В носке передней крышки картера имеются приливы с резьбой для крепления капота. Вал двигателя из стали, каленый, пустотелый, в основном сечении 10X8 мм, в носовой части диаметр 7 мм. Пропеллер крепится винтом. Обращает на себя внимание необычайно большой диаметр вала и впускного канала, высверленного в валу, что удалось достигнуть без увеличения размеров картера благодаря применению специальных шарикоподшипников с очень тонкими обоймами. Щека кривошипа толщиной 2 мм s виде диска имеет противовес. Гильза цилиндра двигателя из твердого мелкозернистого чугуна. Выхлопные и перепускные окна квадратного сечения. Поршень из специального поршневого сплава, снабжен стальными поршневыми кольцами сечением 0,8X0,8 мм. Вес поршня необычайно мал — 3,1 г (с кольцами). Поршневой палец стальной, пустотелый, сечением 5X4 мм, весит 0,9 г с заглушками. Шатун овального сечения из дюралюминия, вес 1,5 г. Головка цилиндра литая, оребрения не имеет.

Камера сгорания фасонная, повторяет форму дниша поршня, к блоку двигателя крепится четырьмя винтами; между гильзой и крышкой имеется прокладка 0,3 мм из красной меди.

Карбюратор простейшего пульверизационного типа, жиклер расположен у стенки диффузора. Диффузоры сменные, основной диаметр 5,5 мм.

Авторы двигателя применили и рекомендуют для рекордных полетов следующий состав топлива: метиловый спирт — 25%, касторовое масло — 25%, нитрометан — 40%, нитробензол — 10%.

«Вебра Мах-1» («Webra Mach-1», ФРГ)

Компрессионный авиамодельный двигатель «Вебра Мах-1» (рис. 66) выпускается фирмой «Брагелиц» в Берлине. Из числа выпускаемых фирмой моторчиков модель «Мах-1» является наиболее совершенной, и на европейских соревнованиях 1954—1955 гг. модели с этими двигателями показали высокие результаты.

Основные данные двигателя:

• Ход поршия — 13 мм
• Диаметр цилиндра — 15,5 мм
• Рабочий объем — 2,45 см³
• Вес — 137 г
• Длина — 80 мм
• Высота — 60 мм
• Вес поршневой группы — 11,9 г
• Ширина по лапкам крепления — 40 мм
• Максимальная мощность серийного двигателя — 0,31 л. с. при 16 000 об/мии
• Диаграмма газораспределения — см. рис. 67.
• Система продувки — встречная, кольцевая

Модель «Мах-1» предназначается для установки на тай-мерные, радиоуправляемые и на все виды кордовых моделей. Двигатель имеет массивный полумоноблочный картер с сильными лапками для крепления. Передние и задние крышки картера крепятся каждая четырьмя винтами. В передней крышке имеется два радиальных однорядных шарикоподшипника, в которых вращается коленчатый вал. Щека кривошипа гладкая, без противовеса. Внутрь мотылевой шейки запрессована дюралюминиевая заглушка с фланцем, противодействующим спаданию шатуна назад. Дисковой золотник из алюминиевого сплава вращается на валике, запрессованном в заднюю крышку картера. Всасывающий патрубок карбюратора отлит заодно с крышкой, отверстие диффузора — 5,5 мм.

Цилиндр нижним концом ввернут в картер; на верхнем конце навернута дюралевая головка. Зеркало цилиндра термически обработано до твердости R_c — 62—64, восемь перепускных каналов выфрезерованы в теле его нижней части со стороны зеркала цилиндра.

Поршень имеет высоту 10 мм. Применение такого низкого нор’шня позволяет сделать двигатель очень компактным. Поршень изготовлен из твердого мелкозернистого чугуна. Поршневой палец диаметром 4 мм. Шатун точеный, круглого сечения из дюралюминия, без втулок. Контрпоршень сделан из термически обработанной стали. На двигателе применен простейший пульверизационный карбюратор. Двигатель легко запускается от руки. Фирма рекомендует применять горючее двух видов: для нормальной работы № 1, для форсированного режима № 2.